Come negli anni ‘60 la FIAT entrò nella Russia comunista e rese la 124 l’auto più amata dell’Urss - THE VISION

Se si ripercorrono le vicende della FIAT degli ultimi vent’anni – dai debiti dei primi anni 2000 agli stravolgimenti di Marchionne, passando per il suo ingresso in FCA nel 2014 fino alla recentissima crisi dei microchip – sembra impossibile pensare che ci sia stata un’epoca in cui la FIAT è stata capace di aprire una breccia nella Cortina di ferro. Sono gli anni Sessanta e la politica è segnata dal ruolo del democristiano Amintore Fanfani, teorizzatore di un’apertura verso est, concretizzata poi dagli esponenti dei piani alti della Dc e da imprenditori come Enrico Mattei e Vittorio Valletta, dirigente appunto della FIAT. È proprio lui il protagonista del trionfale ingresso della Fabbrica Italiana Automobili Torino in Unione Sovietica, artefice di un accordo che porterà l’azienda piemontese ad assumere un ruolo centrale nella produzione dell’auto più amata di tutta l’Urss: la Lada, una 124 in versione russa.

Il Presidente della FIAT Vittorio Valletta con il Ministro dell’Industria Automobilistica dell’Unione Sovietica, Torino, 1966

Simbolo del boom del dopoguerra, la FIAT, con i suoi 130mila operai, all’epoca produce quasi 1 milione di auto all’anno, muovendo le sorti sociali e politiche del Paese, grazie anche al peso sempre più grande del ruolo giocato dalla famiglia Agnelli. Dotata di una Direzione Affari Speciali e costituita da personale istruito a negoziare con Paesi che sfuggono alle logiche commerciali e imprenditoriali dell’Occidente, l’azienda sigla con successo – talvolta accettando pagamenti in forma di merci in contropartita e correndo anche diversi rischi – contratti in Polonia, Jugoslavia e Turchia, diventando così per l’Italia un potente strumento di soft power nel mondo. Sono proprio le attività già avviate oltrecortina insieme ai prodotti sviluppati – auto piccole, agili, abbordabili: perfette per il popolo – il biglietto da visita che convince l’Urss a scegliere la FIAT come alleata per l’impresa di dotare il proletariato di un proprio mezzo di locomozione.

La necessità era emersa dopo la guerra, quando il Partito Comunista Sovietico si era accorto che le comodità non facevano poi così schifo e aveva investito il settore automobilistico della responsabilità di mostrare all’Occidente che anche il comunismo sapeva soddisfare i desideri dei suoi integerrimi cittadini. Nacque così la Moskvich 400, una copia della Opel Kadett. Erano bastati alcuni adattamenti per garantire la resistenza del veicolo alla durezza del paesaggio russo e centroasiatico, fatto di steppe, strade sterrate o in cattive condizioni, fango al disgelo e decine di gradi sotto zero d’inverno, e il gioco era stato fatto. La svolta, però, era arrivata con la FIAT: la 124, lanciata nel marzo del 1966 e destinata a essere incoronata automobile europea dell’anno successivo, fu infatti al centro di un accordo storico, siglato nel maggio del 1966, tra il ministro dell’Industria automobilistica dell’Urss, Aleksandr Tarasov, e il dirigente FIAT Vittorio Valletta, dopo una visita – la seconda – di Nikita Chruscëv in persona a uno stabilimento italiano.

Nikolai Podgorny in visita allo stabilimento della FIAT a Torino, 1967

La febbre dell’automobile, tra le due visite di Nikita Chruscëv, nel frattempo aveva  contagiato anche i sovietici e lo Stato decise così di sfruttare a proprio favore i desideri consumistici dei suoi cittadini, iniziando a produrre, in collaborazione con la FIAT, l’auto per il popolo. La 124 – che, ironia della sorte, in Italia era l’auto della piccola borghesia, arricchitasi con il boom capitalista del dopoguerra – aveva tutte le carte in regola per diventare l’auto del proletariato sovietico, facendosi ancora più accessibile quando, grazie all’accordo siglato, lo Stato italiano concede un credito multimilionario alla FIAT per costruire in Russia una fabbrica in grado di produrre fino a 600mila auto all’anno.

Come sede degli stabilimenti venne scelta Togliatti, città sul Volga, vicino ai monti Zhigulì, fino al 1964 chiamata Stavropol e poi ribattezzata in onore del defunto leader del Partito Comunista Italiano, possessore della cittadinanza sovietica. Togliatti era un centro industriale di dimensioni contenute, ma con il boom dell’automobile – sostenuto e foraggiato dal partito, che decise di farne il nuovo pilastro dell’industria sovietica – e con l’arrivo della FIAT sviluppò nuovi quartieri, pianificati e costruiti per ospitare la fabbrica, gli operai e le loro famiglie. Divenne così una sorta dimotor town” sovietica, allargandosi con un ampio distretto consacrato all’auto, per portare il progresso industriale fino a dove poco prima c’era soltanto la steppa. Il cuore pulsante della città divenne quindi lo stabilimento da 5 milioni di metri quadri, che arrivò a produrre ben 2mila esemplari di automobile al giorno.

Lo stabilimento della FIAT a Togliatti, Unione Sovietica

Dai progetti stilati in collaborazione con gli uffici di Mirafiori alla traduzione dei vocaboli tecnici dall’italiano al russo, il lavoro fianco a fianco di Torino e Togliatti divenne un’impresa in larga scala e soprattutto un lavoro intenso, i cui frutti – lo stabilimento prima e le automobili che ne uscirono poi – dovevano  essere prodotti il più velocemente possibile. Al modello della 124 vengono allora fatte alcune modifiche per rinforzare la carrozzeria e adeguare le sospensioni, in modo da adattarla al clima rigido dell’inverno continentale russo e alle strade sterrate.  Nell’aprile 1970 entrano pienamente in funzione le linee produttive e la prima Zhigulì vede finalmente la luce prendendo il nome delle montagne locali, che in Italia, a testimonianza dell’influenza a doppio filo, daranno nome alle celebri caramelle alla frutta. Chiamata Lada per l’esportazione all’estero, questa cugina russa della 124 divenne l’auto più popolare di tutta l’Urss e continuò a essere prodotta per decenni, tanto che ancora oggi è diffusa, specialmente nelle zone più remote del vasto territorio russo.

La Lada 2101

La città di Togliatti arrivò così a contare 300mila abitanti, con un’età media di 26 anni. La presenza di operai e ingegneri italiani che istruivano e supervisionavano il lavoro, in soli tre anni, fu all’origine di 155 matrimoni misti; la convivenza in fabbrica e nelle attività dopolavoro a Togliatti di italiani e sovietici – non solo russi, ma di tutte le nazionalità dell’Urss – donne comprese (in Urss l’occupazione femminile era tra le più elevate al mondo), nutre amicizie e amori, con un contorno di partite di calcio, canzoni popolari e una mensa italiana molto apprezzata, che a colpi di spaghettate contribuiva a rinsaldare legami e a nutrire la reciproca ammirazione e simpatia.

Questa stretta ed economicamente strategica collaborazione tra i due Paesi preoccupò però gli Stati Uniti, che temevano una crescita dell’influenza sovietica sulla politica italiana, con il conseguente rafforzamento del PCI: Valletta dovette allora impegnarsi per tranquillizzare gli alleati, rassicurando la loro ambasciatrice in Italia, Clare Boothe Luce, che la FIAT non tollerava tendenze estremiste. Dal canto loro, gli americani guardavano con un certo interesse all’accordo, come a un modo per insinuare il germe capitalista nel cuore dell’ideologia sovietica, sgretolandola dall’interno. Viceversa, i comunisti italiani erano rassicurati dalla presenza nientemeno che in Urss del massimo simbolo del capitalismo italiano, che dunque non rappresentava più il male assoluto.

Lavoratrici nella linea di assemblaggio, stabilimento FIAT, Togliatti, Unione Sovietica

Non si può affermare che la collaborazione tra FIAT e vertici sovietici,  in un senso o nell’altro, operasse politicamente, ma sul piano economico e sociale fu sicuramente un successo: in Urss prima e nella Russia postcomunista poi, tra il 1970 e il 2014, sono infatti stati prodotti 15 milioni di auto Zhigulì, che nel tempo è diventata anche la base di partenza per alcune variazioni sul tema, come il primo fuoristrada Lada 4×4, nel 1977. Negli anni Ottanta, però, l’arrivo sul mercato sovietico di macchinari di produzione americana, giapponese e tedesca mise in difficoltà la FIAT, che oggi non ha più alcuna forma di presenza a Togliatti, che dal 1991 in poi ha visto la presenza, tra gli altri, di Renault e Nissan, che oggi gestiscono quasi il 50% dell’azienda, oggi chiamata AvtoVAZ, e che per il resto è statale: tanto questa quanto la città che da lei dipende versano ormai in una condizione di crisi da cui non sembrano potersi sollevare.

Questa desolazione nasconde un passato di relazioni industriali, una forza attrattiva molto potente tra due Paesi estremamente diversi ma legati tra loro da molteplici fili, come testimoniano tante città russe, come ad esempio San Pietroburgo, le cui celebri architetture furono opera di architetti italiani. La storia dell’ormai remota Togliatti testimonia un’epoca in cui un’azienda come la FIAT, forte del suo prestigio e del suo peso economico in patria e nel mondo, portò avanti una diplomazia parallela a quella ufficiale, che vedeva l’Italia sottostare in tutto e per tutto alle direttive statunitensi. Lo fece, per forza di cose, con il beneplacito e il sostegno del governo che, davanti alla possibilità di espansione economica, accettava anche di superare gli ostacoli ideologici in nome dell’arricchimento.

Togliatti, Unione Sovietica, 1975

La capacità delle imprese multinazionali di pesare e condizionare gli equilibri politici era fondamentale durante la Guerra Fredda ma lo è ancora oggi, momento in cui le grandi corporations influenzano la vita sociale e politica delle nazioni e hanno il potere di mutare le sorti del pianeta. La storia dello stabilimento FIAT a Togliatti, però, testimonia anche altri due aspetti, che spesso si tende a dimenticare: da una parte la potenza industriale italiana e il suo peso mondiale; dall’altra i rapporti – diplomatici, culturali e industriali – che si tessevano tra i due lati della Cortina di ferro. Spesso, infatti, le ideologie sono state solo una facciata da mantenere verso l’opinione pubblica e gli alleati: era invece il profitto la prima cosa a cui guardare.

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