No, convertire l’intero parco auto ad elettrico non è sostenibile. E inquinerebbe anche di più.

In Europa gli spostamenti in auto rappresentano oggi il 12% di tutte le emissioni di carbonio, che dovranno essere ridotte di oltre un terzo (37,5%) entro il 2030 per rispettare gli impegni di riduzione di 95 g/km dell’anidride carbonica emessa per tutte le vetture vendute nel continente. Le case automobilistiche devono adeguarsi in fretta per tagliare le emissioni dei loro veicoli del 15% già tra il 2021 e il 2025. Come? Puntando sull’elettrico, come diversi governi incentivano a fare. Tra chi sostiene il modello elettrico non mancano però le voci critiche, come quella del presidente di Toyota, Akio Toyoda, che ha sottolineato il grande errore di non considerare il carbonio emesso dalla produzione di elettricità e i costi per creare i veicoli di nuova generazione. Questa opinione centra alcuni punti problematici relativi alle auto elettriche di cui bisogna tenere conto per andare davvero in direzione di una reale strategia di tutela dell’ambiente. 

Akio Toyoda

Al di là dell’interesse di un’azienda come Toyota, che non vende veicoli elettrici puri ma che ha invece puntato sull’idrogeno, è indubbio che anche le automobili elettriche presentino delle criticità, a partire dai costi sociali. Il “signor Toyota” prospetta conseguenze drammatiche come la perdita di migliaia di posti di lavoro e una pesante crisi per le industrie automobilistiche legate ancora alle tecnologie tradizionali: i problemi maggiori riguarderebbero le aziende che non hanno la flessibilità necessaria a sostituire la produzione di motori a combustione interna con modelli elettrici. Per queste, come sottolineano i sindacati, è indispensabile il sostegno dei governi alla transizione, per non perdere migliaia di posti di lavoro. In fase di transizione va tenuto conto anche della necessità di adeguare le infrastrutture, attualmente insufficienti, per far fronte all’aumento di richiesta di elettricità dopo l’abbandono dei motori a combustione. Il Giappone, per esempio, resterebbe senza elettricità in estate, sempre secondo il presidente di Toyota, mentre adeguare le infrastrutture alla nuova richiesta energetica costerebbe al Paese tra i 135 miliardi e i 358 miliardi di dollari.

Uno sguardo all’Italia dà un’idea del problema. Il nostro Paese ha un fabbisogno energetico di circa 333mila Gigawattora ed è stato calcolato che la rete nazionale potrebbe sostenere un parco auto elettrico di dieci milioni di veicoli, circa un quarto delle auto circolanti oggi nel Paese. Con l’attuale andamento delle vendite di macchine ibride ed elettriche, non rischiamo carenze, ma se le auto fossero tutte elettriche la loro ricarica richiederebbe circa il 23% in più del consumo nazionale giornaliero. Se, come sottolineano i sostenitori dell’elettrico, al problema energetico si può almeno parzialmente rispondere caricando le auto di notte, quando la domanda di elettricità è più bassa, bisognerebbe comunque produrre una quota aggiuntiva di energia da rendere facilmente alla portata dei proprietari dei nuovi veicoli. L’altro problema che si pone, infatti, è l’adeguamento delle infrastrutture, a partire dalle colonnine per le ricariche in strada. Se le auto fossero tutte elettriche, bisognerebbe trovare una soluzione per ricaricarle, operazione che con la tecnologia attuale richiede tra le due e le sei ore

Sul piano più strettamente ambientale, i nuovi veicoli sono oggetto di un altro equivoco: elettrico non significa carbon neutral. Non finché l’energia elettrica prodotta per farli funzionare arriva ancora in buona parte da fonti fossili. Non c’è da considerare solo lo smog che esce dallo scarico, ma anche la fonte da cui arriva l’elettricità; le rinnovabili da un lato non sono abbastanza sviluppate e dall’altro – dipendendo da condizioni meteorologiche non prevedibili – non sono abbastanza affidabili per produrre energia sufficiente e con costanza. 

Secondo uno studio dell’ente di ricerca tedesco Ifo – focalizzato sulla Germania, dove una buona fetta del 52% di energia prodotta da combustibili fossili proviene dal carbone – l’impatto ambientale di una Tesla Model 3 in termini di emissioni carboniche sarebbe peggiore di quello di un veicolo turbodiesel delle stesse dimensioni. Il ciclo vita completo di una Tesla Model 3, infatti, produrrebbe tra i 156 e 181 g/km di anidride carbonica, contro i 141 g/km di una Mercedes C220d, contando non solo le emissioni derivanti dalla produzione della vettura, ma anche quelle – tra 73 e 98 g/km – legate alla produzione e allo smaltimento delle batterie. Lo studio ha suscitato dei dubbi, ma può stimolare una riflessione sull’inquinamento legato all’uso delle risorse e sulle emissioni legate alla produzione di nuovi veicoli, di qualsiasi tipo siano. 

Nello specifico, oltre alla provenienza dell’energia, un ruolo nell’insostenibilità delle auto elettriche è legato alla produzione delle batterie. Come sottolinea un documento dell’agenzia Onu per il Commercio e lo Sviluppo, le materie prime indispensabili per produrle sono concentrate in poche regioni del mondo: il 50% dei giacimenti mondiali di cobalto si trova nella Repubblica Democratica del Congo, il 58% del litio in Cile, l’80% delle riserve di grafite in Cina, Brasile e Turchia, mentre il 75% del manganese si trova tra Australia, Brasile, Sudafrica e Ucraina. Da un lato ci sono gli interrogativi etici e sociali, dato che diversi di questi Paesi non hanno esattamente un buon rapporto con i diritti umani: un caso esemplare è quello del cobalto congolese, di cui circa il 20% proviene da miniere segnalate per violazioni dei diritti umani e lavoro minorile. Dall’altro lato sono spesso causa di danni ambientali, come il contributo all’esaurimento e all’inquinamento delle acque sotterranee di una delle aree più aride del mondo, il Salar de Atacama, in Cile, dato dall’estrazione del litio, che spinge pastori e agricoltori ad abbandonare le loro terre. L’obiettivo europeo per il litio, però, è quello di ridurre la dipendenza da Paesi terzi, puntando invece sulle miniere portoghesi. 

Gli autori del report Onu sottolineano che, per contribuire ad alleviare questi problemi, è fondamentale aumentare il tasso di riciclo delle materie impiegate nelle batterie, che vanno progettate in modo da favorirne il recupero e secondo standard di riciclaggio ad alta efficienza. Un’idea che va imposta con una legislazione apposita, dato che con le attuali tecnologie che abbiamo a disposizione l’estrazione di nuovo materiale costa meno che riciclare quello delle batterie esauste. Inoltre, anche se si riuscisse a riciclare tutto il litio prodotto nell’ultimo decennio – considerando i trend di vendita delle automobili elettriche e le attuali previsioni sull’esplosione della domanda di litio nei prossimi dieci anni – questo basterebbe ad alimentare le nuove batterie dei veicoli elettrici soltanto per nove mesi

Se le dichiarazioni shock di Toyota – riassunte con un semplicistico “Più veicoli elettrici costruiamo, più aumenta l’anidride carbonica” – suonano imprecise, il discorso è più complesso e articolato di quanto presentato dai titoli dei giornali, e suggerisce due priorità: rendere più sostenibile la produzione di elettricità e adeguare le infrastrutture. Se le dichiarazioni si prestano a essere manipolate da parte di negazionisti climatici e sostenitori dei combustibili fossili, rischiando di indurre a una rivalutazione della benzina, bisogna sottolineare l’importanza di una transizione ben pianificata e di una rapida diversificazione della produzione industriale per evitare la perdita di posti di lavoro. Il superamento delle auto a benzina resta tra gli obiettivi primari nei prossimi anni, ma i veicoli elettrici non sono sufficienti per risolvere il problema dell’inquinamento e l’emergenza climatica. Puntare tutto sulla sostituzione delle auto a benzina con quelle elettriche è la via forse più diretta ma non necessariamente la più funzionale, oltre che un modo pericoloso di illudere i cittadini di stare facendo del bene, quando invece continuano a contribuire all’inquinamento atmosferico.

Secondo lo scienziato Jim Grozier le auto elettriche, in modo apparentemente più pulito e meno invadente, non fanno che portare avanti il vecchio modello dominato dall’auto privata, magari anche più di una per ogni nucleo familiare, che continua a riempire di traffico le città e stressare i cittadini. Quello che serve, invece, è una diffusione di forme di trasporto più razionali e realmente vantaggiose per l’ambiente ovunque questo sia possibile, soprattutto nei grandi nuclei urbani. È quindi sicuramente più ecologico – e urgente – migliorare e incentivare il trasporto pubblico, in particolare su rotaia, e sviluppare un’urbanistica e viabilità che favorisca ciclisti e pedoni. La strada più sicura per la riduzione delle emissioni e per un ambiente più pulito si percorre sulle rotaie dei treni o su quelle dei tram, sulle corsie preferenziali degli autobus, sulle piste ciclabili e in car sharing. Ma non in auto, elettrica o a benzina che sia.

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