Andare in bici è economico, ecologico e salutare. Perché continuiamo a usare l’auto per tutto? - THE VISION

La bicicletta è uno dei mezzi principali che oggi usiamo per combattere il surriscaldamento globale. Inventata nel 1817 per ovviare alla moria di cavalli dovuta alla carestia del cosiddetto anno senza estate – il 1816 – causata dall’esplosione di un vulcano in Indonesia, che offuscò il cielo sconvolgendo gli equilibri termici e facendo precipitare la temperatura media del pianeta, ora la bici è uno dei nostri migliori alleati per limitare le emissioni inquinanti prodotte dalle auto.

In Europa, tra il 2000 e il 2016, la concentrazione di polveri sottili nell’aria aveva registrato un calo graduale. Considerando che il trasporto su strada è una delle sue cause principali e che il volume dei passeggeri è rimasto costante, questo era segno che stesse migliorando la sostenibilità dei mezzi di trasporto. La strada verso l’obiettivo europeo delle zero emissioni nette entro il 2050 è lunga, soprattutto se è vero che dopo la pandemia anche i millennial stanno tornando a focalizzarsi sull’automobile. E, nonostante l’incremento dell’elettrico in questo campo, già a gennaio 2019, sulla base dei dati del ministero dello Sviluppo Economico, in Italia era già stato registrato un aumento del 3,5% delle emissioni dovute a benzina e a gasolio, rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Secondo i dati della European Environment Agency, inoltre, le città italiane sono tra le peggiori, insieme a quelle polacche, per concentrazione di PM2,5. È sempre più urgente trovare allora un equilibrio tra il bisogno di spostarsi in città e la volontà che queste diventino luoghi in cui sia sano – e piacevole – vivere. È la stessa Unione Europea a puntare sulle due ruote con il Master Plan for Cycling Promotion, lanciato a primavera 2021, ma spetta ai singoli Paesi membri seguirne le raccomandazioni per raggiungere gli obiettivi di aumento del ciclismo urbano, con adeguate infrastrutture e integrazione dei servizi. A livello locale diverse iniziative vanno in questa direzione: a Berlino, ad esempio, la campagna Berlin Autofrei attraverso una raccolta firme ha avanzato una proposta di legge per chiudere al traffico tutta l’area della città circondata dal Ring – la linea di metropolitana circolare – per avere uno spazio urbano più vivibile e sicuro; Parigi, invece, è ormai ben avviata sulla strada della ciclabilità, con un piano di espansione delle piste ciclabili per altri 180 km entro il 2026 e l’obiettivo di triplicare i posteggi per le bici.

Persino la fallimentare Cop26 ha sottolineato l’importanza di decarbonizzare i trasporti, privilegiando treni al posto degli aerei e, in città, le due ruote, le linee di metropolitana e i mezzi elettrici. La bicicletta è oggi il mezzo di trasporto più efficiente quanto a rapporto tra distanza percorsa ed energia bruciata e il più veloce per gli spostamenti urbani inferiori a 7,5 km (equivalenti a 30 minuti o meno di pedalata), ideale per andare incontro alle necessità di un cittadino italiano, i cui spostamenti medi sono di 4,2 km. Ma c’è un problema sul piano culturale: chi si sposta in bici deve quotidianamente affrontare non solo i rischi legati al traffico, ma anche la possibilità di essere insultato da parte degli automobilisti: una vera e propria disumanizzazione dei ciclisti – a cui ci hanno abituato decenni di protagonismo dell’auto  – rende più probabile l’aggressione e l’insulto nei loro confronti. Qualcuno poi suggerisce di usare termini diversi per distinguere il “vero” ciclista – che pedala per sport – da chi usa la bicicletta come mezzo di trasporto.

Un altro grosso problema riguarda il bike sharing, ampiamente diffuso e apprezzato anche in Italia: il servizio reso ai cittadini deve scontrarsi con atti di vandalismo tali da aver indotto la compagnia con sede a Hong Kong GoBee a lasciare l’Europa nel 2018, quando il 60% dei loro mezzi erano stati vandalizzati dopo pochi mesi di presenza a Torino, Milano e Firenze. È successo anche a Manchester alle bici della compagnia cinese Mobike. Si tratta di un servizio gestito dagli utenti tramite mobile, per pochi centesimi all’ora e in free floating: una buona opportunità per la nostra mobilità urbana, che però deve fare i conti con un nodo culturale che porta a vandalizzare per passatempo ciò che appartiene alla comunità, che molti interpretano ancora come qualcosa che “non è di nessuno”.

Se è vero che negli ultimi anni è in crescita il numero delle piste ciclabili sul territorio, o almeno di quelle pianificate, e che gli spostamenti in bici sono aumentati di oltre il 27% tra 2019 e 2020, il nostro Paese è ancora lontano dalle vette di Paesi Bassi e Germania. D’altra parte c’è il boom del cicloturismo, che secondo il Rapporto di Isnart-Unioncamere con Legambiente, nel 2020 ha rappresentato il 18% della spesa turistica in Italia, contro il 5,6% del 2019: un grande potenziale anche economico, ancora non sfruttato appieno. L’Italia segue una tendenza che ha già avuto riscontri molto positivi in tutto il mondo. A Copenaghen, le infrastrutture e le decisioni delle amministrazioni hanno spinto i cittadini a cambiare abitudini: grazie al Cykelslangen – un ponte ciclabile sopraelevato presso il trafficato porto della città – aperto nel 2014 e al più recente Lille Langebro, oltre ai crescenti spazi cittadini dedicati, la bici è sempre di più il mezzo preferito dai locali, che fanno a loro volta pressioni sull’amministrazione per ampliare i percorsi ciclabili, in un circolo virtuoso. Ma anche Siviglia, ben lontana dalla realtà danese, in pochi anni ha moltiplicato il numero di ciclisti grazie alle iniziative dell’amministrazione, come piste ciclabili separate dalla strada, integrazione con il trasporto pubblico, bici a noleggio gratuite per una giornata e biciclette prestate agli studenti per l’anno accademico. A Davis, in California, grazie ai collegamenti extraurbani con il treno, all’autobus gratuito per studenti e impiegati dell’università e al divieto per gli studenti universitari di usare e parcheggiare l’auto nel campus, è possibile – contrariamente al resto degli Stati Uniti – vivere senza automobile e preferirle la bicicletta.

Per migliorare l’approccio italiano alla bici, ancora lontano dal suo potenziale, è quindi auspicabile e necessario l’impiego dei 361 milioni di euro stanziati dallo scorso governo fino al 2024 per interventi per la sicurezza della circolazione ciclabile cittadina e le ciclovie turistiche. Nel piano di investimento rientrano i 45 chilometri del Grab (Grande raccordo anulare delle bici) di Roma – il cui progetto sembrerebbe pronto a partire, dopo essere stato recentemente al centro delle polemiche della campagna elettorale – e altri 5.690 chilometri complessivi di nuovi itinerari: dalla Ven-To, ancora in corso di realizzazione, alla ciclovia dell’Acqua da Caposele ad Avellino e ancora la ciclovia da Santa Maria di Leuca a Lecce e quella del Garda, la cui progettazione sarà completata entro fine 2022, per poi concludere i lavori entro il giugno del 2026; e infine la cosiddetta ciclovia della Magna Grecia. Parallelamente alla realizzazione di queste infrastrutture per il turismo e la ciclabilità urbana – che, superate le verifiche di fattibilità, hanno ottenuto i finanziamenti del PNRR – è fondamentale anche spingere le due ruote, come ha fatto il bonus mobilità che nel 2020 ha fatto toccare il record nelle vendite; ora bisogna fare un passo oltre, incentivando l’abbandono dell’auto, da sostituire con mezzi più ecologici e a misura d’uomo: sulla carta prova a farlo il nuovo bonus bici 2021, che stanzia incentivi per l’acquisto di biciclette e monopattini in cambio della rottamazione dell’auto. Ma, nonostante sia già legge, è ancora in attesa del decreto attuativo. 

La bici poi porta anche ricchezza, misurata con il Pib (Prodotto interno bici), ossia la stima degli effetti economici diretti e indiretti degli spostamenti sulle due ruote. Il Pib italiano ammonterebbe circa a 12  miliardi di euro, somma della produzione di bici e accessori, delle “ciclovacanze” e dell’insieme delle esternalità positive generate dai ciclisti (risparmio di carburante, benefit sanitari o riduzione di emissioni nocive). E questo considerando che nel 2020 la bici, con il monopattino, è stata scelta il 4% di volte in meno sul totale degli spostamenti rispetto all’anno precedente. La cifra complessiva, inoltre, non tiene conto di misurazioni più difficili da rilevare come la diminuzione dei tempi di percorrenza, il calo della congestione del traffico e il valore aggiunto generato da una migliore qualità della vita percepita dai cittadini.

A Bi Ci, il secondo Rapporto Legambici sull’economia della bici in Italia, ha incrociato il Pib con la percentuale di territorio ciclabile nelle regioni italiane per stimare la “cicloricchezza” del Paese: la somma di risparmio di carburante, benefici sanitari, contenimento dei costi ambientali e sociali dei gas serra, riduzione di smog e rumore, abbattimento dei costi delle infrastrutture e dell’artificializzazione del territorio determina un bonus ambientale e sanitario pro capite l’anno pari a 179,5 euro in Veneto, 190 euro in Trentino-Alto Adige e quasi 200 euro in Emilia-Romagna. Complessivamente il valore supera il costo delle infrastrutture necessarie: se in tutte le città italiane con più di 50mila abitanti si pedalasse come a Bolzano – dove ogni chilometro di strada ciclabile produce un Pib di oltre un milione di euro l’anno – Pesaro o Ferrara (tra le 12 città italiane che hanno numeri paragonabili alle città del Centro e del Nord Europa), il Pib italiano supererebbe i 18 miliardi e garantirebbe oltre 86mila nuovi posti di lavoro, con la produzione di bici, la loro manutenzione e servizi logistici, invece che importare un numero considerevole di automobili dall’estero.

Poco costosa (almeno nella sua versione base), la bici è democratica perché accessibile a tutti e questo l’ha resa anche un emblema di emancipazione. Forse anche per questo a fine Ottocento era considerata una causa di follia, specialmente per le donne, che per usarla agevolmente dovevano vestirsi in modo più pratico rispetto alla moda dell’epoca. Ancora oggi, in alcuni Paesi non è scontato vedere una donna che pedala. Ma la bici conviene economicamente ed è efficiente. Pedalare fa risparmiare sulla palestra da un lato e dall’altro sulle spese per carburante, manutenzione e assicurazione dell’auto, ma è anche un aggregante sociale e fa bene alle comunità locali: in un’aria più pulita e in un contesto più sicuro, pedonalizzare le città può, tra le altre cose, offrire ai bambini aree di gioco all’aria aperta dopo la scuola e supportare teatri, bar e negozi. Non da ultimo, chi attraversa un centro abitato in bici fa più acquisti nei negozi locali, creando un beneficio per l’intera comunità.

In Italia sono ancora pochi gli esempi di integrazione dei trasporti, con scarse agevolazioni per gli utenti di interscambio e ridotte possibilità di trasporto bici su treni e mezzi pubblici locali. Il rapporto Isfort sulla mobilità presentato di recente sottolinea l’urgenza di un piano nazionale per una mobilità urbana in modo da farla diventare efficiente e integrata su tutto il territorio – se necessario, anche attraverso iniziative di pricing e interdizione al traffico. Le azioni a favore delle bici possono essere impopolari, ma pagano sul lungo periodo. È quel che è successo negli anni Settanta a Groningen, in Olanda, dove l’amministrazione, per arrivare al tasso del 61% degli spostamenti urbani via bici, si è scontrata con i negozianti del centro che temevano una diminuzione degli avventori (che non avvenne). La stessa Amsterdam non è sempre stata la capitale delle due ruote che è oggi, lo è diventata con iniziative dal basso avallate dall’amministrazione. Per il momento il nostro Paese promuove la mobilità ciclistica con un provvedimento entrato in vigore nel 2018, che prevede tra l’altro l’istituzione di Piani regionali per la mobilità ciclistica, parte di un Piano nazionale che dovrebbe essere varato entro fine 2021, e la nascita di Bicitalia, una rete ciclabile nazionale integrata nell’europea EuroVelo. Non abbiamo altra scelta: per frenare la crisi climatica bisogna agire su tutti i fronti, compreso quello della mobilità sostenibile, che non a caso è inclusa nel Green Deal europeo. Per arrivare alla neutralità climatica entro il 2050 bisogna ridurre le emissioni derivanti dal sistema dei trasporti del 90%. È ora di iniziare a pedalare.

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