Perché ridisegnare il trasporto pubblico sulle esigenze delle donne migliorerebbe la vita di tutti

Da oltre trent’anni, la Svezia monitora quante persone vanno all’ospedale per incidenti legati alla neve o al ghiaccio. I pedoni sono tre volte più soggetti a finire al pronto soccorso rispetto a chi viaggia in macchina o in motorino. Uno studio condotto nella Contea della Scania, la regione che ospita la città di Malmö, ha provato a calcolare i costi di questi incidenti in termini di sanità e perdita di lavoro: in una stagione, la sola Contea della Scania spende 36 milioni di corone, circa 3,4 milioni di euro. Un dato interessante è però che il 69% di coloro che subiscono infortuni per il ghiaccio o la neve sono donne.

Come racconta Caroline Criado Perez nel saggio Invisible Women, nel 2011 la commissione per l’uguaglianza di genere della cittadina svedese di Karlskoga, scherzava sul fatto che, almeno nella pulizia delle strade innevate, non ci fossero disparità tra uomo e donna. Ma il capo della commissione, Bruno Rudström, riguardando i dati sugli infortuni dei pedoni, si chiese: se è poi così vero che non ci sono disparità fra i sessi, perché il 69% delle persone che hanno incidenti sulla neve sono donne? Poi, ripensando al modo in cui gli spazzaneve percorrevano le strade si accorse che la risposta era abbastanza ovvia, ma che evidentemente non ci aveva mai pensato nessuno: si pulivano per prime le strade asfaltate e per ultimi i marciapiedi e le piste ciclabili. Anche nella pulizia dalla neve, quindi, interveniva una questione di genere: gli uomini infatti usano più frequentemente l’auto, e spesso per un tragitto fisso (casa-lavoro-casa), mentre le donne preferiscono andare a piedi e, se usano l’auto, fanno percorsi diversi, come ad esempio casa-scuola dei figli-lavoro-supermercato-scuola dei figli-casa. Così il comune di Karskloga ha deciso di invertire l’ordine di pulizia delle strade: i marciapiedi vicino alle scuole, i luoghi di lavoro maggiormente frequentati, le fermate dell’autobus e le piste ciclabili vengono puliti prima delle 6 del mattino, poi si passa alle strade principali. Questo modello, applicato con successo da 8 anni, ha notevolmente migliorato la viabilità di tutti – uomini, donne e bambini – riducendo in modo significativo la quantità di incidenti legati al ghiaccio.

Il problema della disparità di mobilità di Karlskoga o di altre città svedesi non è dovuto a chissà quale volontà misogina. “Il programma originario di pulizia dalla neve di Karlskoga non era stato appositamente creato per avvantaggiare gli uomini a discapito delle donne,” scrive Criado Perez, “[ma] è il risultato di un data gap di genere, in questo caso di un gap di prospettiva. Gli uomini (e certamente si è trattato di uomini) che hanno creato il programma all’inizio conoscevano i propri spostamenti e lo progettarono in base alle loro esigenze. Non scelsero di escludere le donne di proposito. Semplicemente non ci pensarono. Non pensarono al fatto che i bisogni delle donne sono diversi”. Il gap di Karlskoga, neve a parte, si ripete praticamente in tutte le città del mondo, e in particolare i suoi effetti si vedono sul modo in cui è progettato il trasporto pubblico.

Il trasporto pubblico di massa è nato alla seconda metà dell’Ottocento in aree altamente urbanizzate, come Parigi e Londra, con l’istituzione degli omnibus, grandi carrozze in grado di trasportare una decina di persone secondo percorsi prestabiliti. Quasi tutte le reti di trasporto pubblico si svilupparono a raggiera, facendo incrociare le varie linee verso il centro della città. A Milano, ad esempio, le linee degli omnibus (poi sostituite, quando divenne capitale del Regno napoleonico d’Italia, da quelle dei tram) si diramavano dalle porte della città e si incontravano in Duomo. Il trasporto pubblico locale era stato creato da ingegneri e urbanisti per rispondere alle esigenze di un cittadino maschio e piccolo-medio borghese che doveva recarsi dalle aree più periferiche della città verso gli uffici, concentrati nel centro. Per rispondere, insomma, alle loro esigenze. Questo modello poteva funzionare due secoli fa, ma oggi le città hanno completamente cambiato volto, frammentando i propri centri produttivi in una miriade di luoghi diversi. Il concetto di “centro” si è ampliato, così come quello di “periferia”, eppure da New York a Roma quasi tutte le zone urbane mantengono la stessa obsoleta struttura dei trasporti a raggiera. Quante volte ci è capitato di rinunciare a prendere la metropolitana perché è più il tempo che si perde a fare il cambio da una linea all’altra che ad andare a piedi? È un problema molto comune, che anche in questo caso però affligge uomini e donne in maniera diversa.

Quello che vale per la città di Karlskoga vale infatti a tutte le latitudini. I percorsi che compiono uomini e donne, che sia a piedi, in auto o con i mezzi, sono diversi perché diverse sono le loro abitudini di vita. Le donne, infatti, svolgono il 76,2% di tutto il lavoro di cura e domestico, in particolare dei figli. Questo le obbliga a percorrere pattern diversi, molto più complessi e che, nella maggior parte dei casi, non sono diretti verso il centro delle città. Ad esempio una donna, anche se lavoratrice, si occupa più spesso di portare i figli a scuola o alle attività extra-scolastiche, di andare a fare la spesa al supermercato e di accompagnare i parenti anziani della famiglia alle visite mediche. Se gli uomini quindi solitamente, in una giornata infrasettimanale, compiono spesso se non solo il tragitto casa-lavoro, le donne seguono quella che gli esperti chiamano “trip-chaining”, una catena di spostamenti.

Gli studi hanno osservato che le donne usano molto di più il trasporto pubblico rispetto agli uomini. I mezzi, però, non sono pensati per il trip-chaining: le donne in generale si muovono in aree geograficamente ristrette ma mal collegate fra loro, e i loro viaggi richiedono spesso diverse fermate in zone dove i mezzi hanno una bassa frequenza di passaggio. Per questo per fare tragitti teoricamente brevi impiegano molto più tempo. Tra l’altro in molte città è necessario acquistare un nuovo biglietto ogni volta che si sale su un mezzo anche se si percorre la stessa linea. Per ovviare a questo problema, nel 2018 Londra ha introdotto una tariffa apposita, la Hopper Fare, che permette di fare più viaggi usando lo stesso biglietto nell’arco di un’ora. L’introduzione di questa tariffa, nata per rispondere a un’esigenza più sentita dalle donne, ha portato al beneficio di tutti, esattamente come è successo con gli spazzaneve di Karlskoga.

C’è poi il grave problema della sicurezza. Secondo un sondaggio inglese circa un terzo delle donne ha infatti subìto un qualche tipo di molestia sui mezzi pubblici. È difficile quantificare quante e quali molestie le passeggere subiscano, perché nella maggior parte dei casi queste non vengono denunciate. Le donne però temono maggiormente per la loro sicurezza quando salgono su treni, autobus e tram e per questo modificano molto più spesso degli uomini i loro tragitti, evitando certe tratte o fermate o preferendo prendere un taxi dopo un certo orario, soprattutto se i mezzi sono diretti verso la periferia. Molto spesso le aziende del trasporto pubblico locale cercano di contrastare questi episodi con soluzioni a breve termine, ad esempio aumentando la vigilanza o installando telecamere. In Giappone, dove quello dei palpeggiamenti e del voyeurismo sui mezzi è una vera e propria piaga sociale, si è addirittura arrivati a creare carrozze accessibili alle sole donne. Ma il problema della sicurezza sui mezzi – che ovviamente tocca anche gli uomini – ha una causa di tipo strutturale: se il trasporto fosse più capillare ed efficiente e non si basasse sull’asse ormai superato centro-periferia, sarebbe anche più sicuro, perché più frequentato a qualsiasi ora del giorno.

In generale il sistema del trasporto pubblico tradizionale non penalizza solo le donne, ma colpisce tutti. Il nostro modo di muoverci in città è molto cambiato rispetto all’Ottocento. Non solo ora è frequente che anche gli uomini si occupino della cura dei figli, ad esempio portandoli a scuola e deviando il tragitto casa-lavoro, ma anche le sedi produttive si sono spostate in moltissimi luoghi della città diversi dal centro e mal collegati. Se è impensabile modificare tutta la rete ferroviaria, tranviaria o metropolitana, una valida soluzione potrebbe essere quella di potenziare la rete degli autobus in modo da coprire tutte quelle aree che restano escluse.

È la direzione intrapresa Barcellona e dall’urbanista Salvador Rueda, che per 40 anni ha ridisegnato la mappa del trasporto pubblico di superficie in modo ortogonale, con l’obiettivo di spingere le auto fuori dalle “superillas”, i superblocchi entro i quali la circolazione delle macchine è vietata. La disposizione ortogonale delle linee fa sì che il 95% dei residenti viva a meno di 300 metri da una fermata dell’autobus, e che i passaggi dei mezzi siano molto più frequenti. Questo incentiva l’uso dei mezzi e li rende più sicuri. L’obiettivo è quello di superare la zonizzazione, ovvero la suddivisione della città in zone sulla base di una funzione precisa (centro storico, zona industriale e così via). “La pianificazione urbana con una prospettiva di genere si concentra sulla vita quotidiana e promuove un modello inclusivo per l’ambiente che prende in considerazione il genere, l’età e la provenienza per costruire una città più paritaria, sicura e libera dalle barriere”, si legge sul sito della città di Barcellona. Il progetto si basa sulle indicazioni del Manual d’urbanisme de la vida quotidiana, un documento che illustra come superare il modello ottocentesco di città per creare una città più vivibile per tutti. E la città vivibile è quella che valorizza gli spostamenti quotidiani della trip-chaining tipica delle donne, e che per questo è in grado di migliorare la qualità della vita di tutti.

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